Como se lê em depoimentos desta publicação, fornecidos por pessoas que testemunharam a obra e suas conseqüências, a Ponte da Amizade foi o primeiro grande passo da região das três fronteiras no sentido de romper limitações que a mantinham no atraso.
Em 29 de maio de 1956, os governos do Brasil e do Paraguai assinaram acordo para a construção de uma ponte sobre o rio Paraná, que seria batizada de Ponte da Amizade, e em 14 de novembro no mesmo ano foi formada a comissão Especial encarregada da execução da obra, sob a chefia do engenheiro Almyr França. Sua localização foi definida a partir da seleção de cinco pontos.
Definido o local, iniciaram-se os estudos e sondagens no fundo do rio, e já nessa tarefa aconteceria uma tragédia. Em fevereiro de 1957, o barco em que uma equipe fazia sondagens no centro do leito do rio afundou e o engenheiro Tasso Costa Rodrigues morreu afogado, enquanto os outros componentes se salvaram milagrosamente.
Para não prejudicar a navegação, a ponte teria que ter vão livre de no mínimo 18 metros acima do nível da água em momentos de maior cheia. Informações colhidas em registros históricos e testemunhos vivos chegaram à notícia de que a maior cheia havia acontecido em 1905, quando as águas subiram 30 metros acima do nível normal.
Desse dado resultou que a ponte devia ter 77 metros de altura a partir do fundo do rio e 32 metros acima do nível de água quando das maiores cheias. Para isso, foi projetada uma ponte com 553 metros de comprimento, sustentada sobre arco com vão livre de 290 metros.
No pico das obras, a construção empregou mil homens, em sua maioria instalados em casas especialmente construídas no local. A obra consumiu 43.000 m3 de concreto, 14.000 toneladas de cimento, 2.900 toneladas de aço, madeira para 120.000 m2 de formas, escoras e andaimes, num total de 6.000 m3, 50 toneladas de pregos, 12.000 toneladas de parafusos, 33 toneladas de arame e 1.300 toneladas de aço em laminados, cabos, rebites e parafusos de alta tensão para a peça metálica do cimbre (Armação que serve de molde e suporte a arcos e abóbadas durante sua construção, e que após é retirada).
Para abastecimento com água potável foi perfurado poço artesiano de 117 metros de profundidade. E a água para a concretagem era captada num córrego. Foi necessário desmatar área de 14 hectares e realizar 139.000 metros de terraplanagem.
Para a britagem foi instalada britadeira com capacidade de produzir 100m3 de cascalho por dia no próprio local de obra. A areia era retida do próprio leito do rio e a madeira era obtida em serrarias da região. O cimento era buscado em Curitiba e São Paulo. Estruturas e materiais metálicos eram buscados em São Paulo, Volta Redonda e Rio de janeiro.
O canteiro de obras estava equipado, ainda, com compressores, oficina mecânica, posto de combustível, gerador de eletricidade movido a óleo diesel, laboratório de análise e controle de materiais, escritórios, depósitos, serraria e ônibus para transporte de operários e seus filhos para as escolas da cidade.
O grande desafio era a edificação do imenso arco de sustentação da ponte, e ele foi entregue à Companhia Siderúrgica Nacional, de Volta Redonda.
A empresa montou um combre metálico de 157,3 metros de comprimento com 1.200 toneladas de aço. A estrutura saiu aos pedaços de Volta Redonda, distante. 1.700 quilômetros do seu destino, o que apresentou outro grande desafio – o seu transporte, feito por carretas numa autêntica façanha do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
Inaugurada em 1965 pelos presidentes Castelo Branco, do Brasil e Alfredo Stroessner, do Paraguai, a Ponte da Amizade foi fator decisivo de atração de investimentos e negócios entre os dois países. Foi, por exemplo, fator decisivo para o surgimento de um fortíssimo comércio exportador de Foz do Iguaçu. E para o Paraguai teve a importância que significou simplesmente o nascimento da cidade de Puerto Stroessner, hoje Ciudad del Este, o segundo maior centro urbano daquele país.
Fonte: Livro Foz do Iguaçu – Retratos, junho de 1997
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